世界上近80%的貿(mào)易都是采用海運模式，大部分海運貿(mào)易都是用12米長的海運集裝箱運輸?shù)?，但在疫情期間，集裝箱成本飆升，在去年9月達到高峰。但從今年7月開始海運費開始不斷下跌連跌17周，幾乎跌回疫情前水平。

        圣誕節(jié)前通常是歐美港口的繁忙季，但今年踩下了剎車不見繁忙景象，集裝箱積壓也沒有出現(xiàn)，歐美航線價格還大幅下降，幾十年來的第一次，部分船公司員工表示：每年這個時候的國際物流價格是上升的……我想我已經(jīng)幾十年沒見過海運價格在每年這個時候下降了。

本月歐美航線運價繼續(xù)下滑，跌幅縮小，運價趨穩(wěn)；中東和東南亞航線運價繼續(xù)大幅反彈。特別是泰越航線，由于班輪公司安排大量航次停航，艙位供給緊張，運價大幅反彈。泰越航線運價較上周上漲193.8%。

上海航運交易所最新公布的集裝箱海運運價指數(shù)SCFI來到1778.69點，周跌35.31點，跌幅縮小為1.99%，雖是連續(xù)18周下跌，運價逐漸趨穩(wěn)，波斯灣線因為卡塔爾世界杯逼近，加上有聯(lián)盟抽掉一條航線，運價兩周大漲近六成。

北美港口擁堵緩解，運費仍有下降空間

進口集裝箱數(shù)量的下降，似乎也讓北美港口的擁堵現(xiàn)象有所緩解。在年初，整個北美港口外等待的船舶數(shù)量最高時達到了150艘左右，其中，僅洛杉磯/長灘港外，最高時就有109艘船舶等待進港。而在10月14日，洛杉磯/長灘港外等待的集裝箱船數(shù)量僅為7艘。隨著港口擁堵情況的緩解，大量在港口外等待的船舶運力被釋放，這意味著海運公司不希望船是半空的，他們更喜歡滿滿當當，所以對他們來說，裝滿最簡單的方法就是降價。

歐地航線，運輸需求低迷

巨大的通脹壓力迫使歐洲央行采取緊縮政策，導致原本就比較疲軟的歐洲經(jīng)濟增長進一步放緩。近期受升息、通脹、戰(zhàn)爭、疫情等因素影響消費信心，制造業(yè)數(shù)據(jù)已降至榮枯線以下，運輸需求下降的同時市場卻有大量新船陸續(xù)下水運力釋出，航線仍呈供大于求的狀態(tài)，市場訂艙價格大幅下跌，未來經(jīng)濟面對陷入衰退的風險。

       東南亞航線，大幅反彈

        9月份時候泰越航線出現(xiàn)“負運價”船公司，泰國—越南航線出現(xiàn)免費船公司“貼錢拉貨”并取消近百個航次。10月隨著各大船公司大量航次停航，艙位供給緊張，運價大幅反彈。運費上漲193.8%。

      業(yè)內(nèi)人士表示，雖然海運運費出現(xiàn)大跌，但綜合考慮全球通脹高企、油價處于高位等因素，目前的運費價格還在合理區(qū)間范圍內(nèi)。對于今年四季度乃至明年整個海運市場的走勢，仍有待觀察。

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