水路運(yùn)輸是我國歷史上的經(jīng)濟(jì)命脈，2022年，長江水系省市完成水路運(yùn)輸貨運(yùn)量61.7億噸，同比增長4.5%；長江干線港口貨物吞吐量35.9億噸，同比增長1.7%；三峽樞紐通過量1.6億噸，同比增長6.1%；珠江水系完成水路貨運(yùn)量13.90億噸，同比下降4.8%；長洲樞紐過閘貨運(yùn)量1.55億噸，同比增長2.0%。中國水運(yùn)仍以長江、珠江流域?yàn)橹?，黃河流域如不通航，華北、西北地區(qū)水路運(yùn)輸成本將顯著高于長江、珠江流域，北方的衰落將不可避免。

從運(yùn)量來講，世界第一大水運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)是長江（61億噸），第二名是珠江（14億噸），第三名是京杭大運(yùn)河（巔峰期9億噸，主要貨種是煤炭“北煤南運(yùn)”），第四名美國密西西比河（目前是5億噸，上個世紀(jì)巔峰期是10億噸）。在“擴(kuò)大內(nèi)需”和“雙碳”目標(biāo)的背景下，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸將加快轉(zhuǎn)型發(fā)展，但內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力供給偏緊的趨勢或?qū)⒊掷m(xù)。一條長江的水路運(yùn)輸量就可以和全國鐵路網(wǎng)相提并論，更別說全國的水運(yùn)網(wǎng)了。為什么這樣呢？首先呢，水運(yùn)比較便宜，運(yùn)輸成本低。40萬噸的寧波輪可以用80噸油料航行630公里，也就是每10噸的重量行駛100公里耗油是0.4升油，這是超級劃算的。其次，輪船的載重量遠(yuǎn)大于火車的載重量。一艘5000噸的輪船的載重量相當(dāng)于3列火車的運(yùn)量。以前從長三角去珠三角，同樣的40噸，公路貨運(yùn)要在1.3萬，船運(yùn)3600。

全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位20867個，萬噸級及以上泊位2659個；內(nèi)河水路運(yùn)輸航道通航里程12.8萬公里，其中高等級航道超過1.6萬公里。以沿海運(yùn)輸通道、長江干線、西江航運(yùn)干線、京杭運(yùn)河—淮河等為水運(yùn)主要通道，以主要港口為樞紐，銜接鐵路、公路、管道等方式，連通世界、干支銜接的水路基礎(chǔ)設(shè)施體系基本形成。因此，中國目前不僅要在長江各大支流建設(shè)高等級的航道，還要開辟新的運(yùn)河，例如江淮運(yùn)河、平陸運(yùn)河、松遼運(yùn)河等。未來，全國水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成，越來越多的城市建立港口，經(jīng)濟(jì)將得到進(jìn)一步提升。