全球航運海運行業(yè)將迎來三年艱難期！
據(jù)德國《周日世界報》消息，由于對航運海運服務(wù)需求的增長慢于現(xiàn)有運力增長，預(yù)計航運海運行業(yè)將迎來三年艱難期！盡管如此，航運海運行業(yè)的低迷程度不會像2008年全球金融危機后那樣嚴重，當(dāng)時新增運力占現(xiàn)有船隊運力的55%。而現(xiàn)在，這一數(shù)字僅為27%。海運價格下行回應(yīng)并標志著全球制造業(yè)將長期處于衰退區(qū)間的大趨勢。
集裝箱海運航運業(yè)一直是一個周期性的行業(yè)，每個周期波動過程中，行業(yè)都呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)布局導(dǎo)向和運力供需導(dǎo)向兩大特征。二季度中國至美西，每個40尺干柜850美元，全包價。僅僅幾個月之后，歐洲航線海運價格也塌了，40尺貨柜報價每個在620至655美元之間。面對海運費的暴跌，2M聯(lián)盟率先推出一項“過冬計劃”。具體方案就是減少“冬季航線”的覆蓋范圍，以減輕需求下降和航線海運費持續(xù)下降的影響。與此同時，在海運運價下跌幅度多達50%的時候，卻有大量新建集裝箱船正涌入市場。近三個月共交付了57萬標準箱的新運力，導(dǎo)致供需之間的脫節(jié)日益惡化，而從亞洲造船廠交付的以大型集裝箱船為主的船隊將持續(xù)到明年。
無論是海運價格上揚還是急劇下降，其背后一以貫之的依然是全球化主導(dǎo)：集裝箱運價抬升，從根本上講，得益于新階段的全球化所推動的生產(chǎn)要素，在前所未有的時空范圍內(nèi)的全球布局進程。同樣，此階段運價的急轉(zhuǎn)直下，也是受到金融危機所引發(fā)的新興經(jīng)濟體制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的崩潰，及其誘發(fā)的投資者信心的喪失。
正所謂成也蕭何，敗也蕭何。疫情催化出的航運航運業(yè)春天也伴隨著疫情消退而戛然而止。并由此開啟了集裝箱海運航運第四周期的下行階段，預(yù)計航運海運行業(yè)將迎來三年艱難期。隨著運力及解決方案供給能力的提升，以前所未有的全局姿態(tài)，在塑造著當(dāng)下供過于求主導(dǎo)目前集裝箱航運市場的下行周期。
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