火熱的二手集裝箱船和冷清的拆船市場
自2023年第四季度以來，由于繞航重新激發(fā)了對集裝箱船運(yùn)力的需求，集裝箱船資產(chǎn)上漲了25%至50%。強(qiáng)勁的租船市場限制了出售候選船舶的數(shù)量，促使船東繼續(xù)持有船舶。
由于租船市場提供的回報(bào)非常誘人，所以市場上缺乏出售的候選船，這推高了價(jià)格水平。因此，成交量并不高。在疫情期間，由于班輪運(yùn)營商開始租進(jìn)相當(dāng)一部分船隊(duì)，租船市場船舶供應(yīng)商的船舶成交量因‘大整合’而減少。如果紅海局勢發(fā)生變化，預(yù)計(jì)集裝箱船的拆船回收量將急劇上升。隨著價(jià)格的不斷攀升，更多的船東可能會(huì)出售他們的船舶，而不是繼續(xù)在租船市場上交易。一些買家現(xiàn)在有興趣購買明年才能交付的船舶。對于2500至5000TEU的海運(yùn)集裝箱船舶，買家愿意接受遠(yuǎn)期免租交船至 2025 年上半年。這為那些無法抓住當(dāng)前租船市場的船東提供了進(jìn)一步的誘惑，他們可以出售遠(yuǎn)期租船，以防紅海局勢得到解決。
紅海繞航導(dǎo)致海運(yùn)航運(yùn)市場持續(xù)扭曲，這意味著很少有船舶被回收。由于很少有船東愿意在收益相對較高的時(shí)期出售其老化的船舶進(jìn)行拆解，因此強(qiáng)勁的航運(yùn)市場繼續(xù)制約著拆解船舶的流動(dòng)。2024年上半年的今僅有13艘油輪被回收。拆船量比2023年同期減少了近30%。自5月份以來，沒有油輪抵達(dá)回收中心。除非蘇伊士運(yùn)河航線恢復(fù)正常，否則今年將是19年來船舶拆解量最低的一年。
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