2021年中國貨運量是2018年美國的2.79倍，貨物周轉量是美國的3.05倍，所花費的物流費用卻只有美國的1.56倍，也就是說中國單位物流成本（噸公里物流花費）僅為美國的51.45%，這其中最重要的一個因素就是中國的水運發(fā)達。雖然中國內(nèi)河水運在體量上優(yōu)勢顯著，但也仍舊存在一些問題，下面來探討一下內(nèi)河航運發(fā)展存在的問題。

1、高等級航道通航里程少，占比偏低

2020年末，我國內(nèi)河航道通航里程12.77萬公里，等級航道里程6.73萬公里，其中：一級航道1840公里，二級航道4030公里，三級航道8514公里，四級航道11195公里，五級航道7622公里，六級航道17168公里，七級航道16901公里。三級及以上航道里程1.44萬公里，占總里程的11.3%。四級以上航道2.56萬公里，占總里程的20%。高等級航道占比非常低，只相當于美國的15.2%，四級以上航道也只相當于美國的83.1%。所以需要下大力氣提升。尤其是四五級中等航道，只要稍微努力，就可以實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。我國有近2萬公里的中等級航道，改造升級的潛力非常巨大。為此，2020年國家交通運輸部印發(fā)《內(nèi)河航運發(fā)展綱要》中提出，到2035年，全國內(nèi)河千噸級航道達到2.5萬公里。此外，也要對萬噸級以上的深水航道進行進一步升級。

2、鐵水聯(lián)運、公水聯(lián)運的水平偏低

鐵路與水運無縫對接，可以大大降低轉運成本，提高水運的競爭力。但在水鐵聯(lián)運方面，中國僅為2.6%，比美國40%差出一大截。未來有待進一步提升。

3、港口基礎設施較差

長江、珠江流域各類碼頭數(shù)量達到7500+，其中民營碼頭占比85%以上，多數(shù)以抓斗、傳送帶、小型集中箱碼頭為主，內(nèi)河港口碼頭的基礎設施自動化、數(shù)字化程度極低，靠人工、對講機作業(yè)等粗放方式作業(yè)，導致貨運轉換率受到嚴重影響，根據(jù)不完全統(tǒng)計，船-港貨物中轉轉換率在整個內(nèi)河航運里不足30%。

4、目前船舶通過能力較差，船型待待改進

受南京長江大橋等因素的影響，大型集裝箱船只、5000噸級以上海輪無法直達武漢。其實與密西西比河和萊茵河相比，長江中游航行的單船噸位已經(jīng)是極大了。密西西比河和長江長度相當，水量相當，泥沙量也相當，很有參考意義。目前密西西比河上，5萬噸級海輪可上溯400多公里至巴吞魯日（重要煉油中心），巴吞魯日和長江上的南京基本類似。而巴吞魯日以上，航道水深只維持在3.66m（你沒看錯，就只有這么深）。但密西西比河用大型頂推船隊來解決單船不夠大的問題，一個船隊運載量可達4-5萬噸。只不過我們一直不怎么玩船隊運輸，所以只能拼命增大單船噸位，在航道維護上投入巨大，也對橋梁凈空提出很高的要求。目前，武漢的做法就是設計建造特制的江海船，典型的就是1140型集裝箱船，一次可以拉1100個集裝箱，相比于以前的船型，運載能力提升了近一倍。所以未來如果進一步設計寬船體、低高度、低水深的船型，或者像密西西比河用大型頂推船隊，在現(xiàn)有航道水深不變的情況下，還是可以增大運量的。

5、航運行業(yè)“小散亂”，

內(nèi)河航運產(chǎn)業(yè)集中度較低，除了幾家大公司，其他都是以小船東為主，大部分是子承父業(yè)的船二代、船三代，大部分船東僅擁有1-2艘船，在地區(qū)、水域、整個內(nèi)河航運市場上缺乏一個統(tǒng)一的運力供給機制，運力供給極其分散。這種小、散、亂的組織形式，往往會引發(fā)無序的惡性競爭，同時也會因為市場信息不匹配、不對等的原因，造成資源浪費。因此為了航運行業(yè)的長期健康發(fā)展，應該鼓勵航運企業(yè)進行兼并整合，提高資源的集中度。

       現(xiàn)在經(jīng)濟已經(jīng)發(fā)展到新的階段了，交通運輸部出臺內(nèi)河航運發(fā)展（2020—2035—2050年）規(guī)劃里，提到2035年內(nèi)河航運要達到占社會貨運周轉量9%以上。充分開發(fā)現(xiàn)有內(nèi)河航運資源為國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展助力。未來肯定會狂挖河道，一方面能提供就業(yè)崗位，另一方面還能提升運輸效率，何樂而不為。